車企紛紛下場:萬物互聯“破圈”找到落地“新鑰匙”?

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隨著科技的發展,互聯網中的產品開啟互聯的新鏈路,文章中以汽車與手機互聯為例子展開分析,這一訊息是否意味著萬物互聯即將到來呢?我們接著往下看更多內容吧!

在構建萬物互聯的智慧愿景下,各路廠商仍在探尋更多可能。就連不起眼的開關面板,都被“賦予”了遠程控制、家居聯動等一連串IoT層面的互聯功能。

不過,相比車企們最近的動作,這些或略顯“小兒科”。比手機利潤更高的汽車,正被華為、蔚來、小米等造車新勢力,乃至老牌車企吉利等,打造成“人車家”生態圖景中,萬物互聯落地的“新鑰匙”。

一、“車手互聯”,新名詞背后是萬物互聯“破圈”?

“手機X汽車”,不做加法、做乘法。通過深度互聯,實現彼此之間的無縫交互、無暢流轉、無感體驗,這就是正流行的新名詞“車手互聯”。

基于智能座艙在芯片、算力等方面的升級,軟件讓汽車的智慧進階成為可能。像手機上正播放的音樂、打開的微信應用等,車主可以“揮一揮衣袖”,作別蘋果、谷歌們提供的“鏡像”“投屏”模式,在無感解鎖進入駕乘空間后,手機上正進行的事務便直接流轉到汽車的大屏上。

而車企們覬覦的“人車家”生態,再往深了看,則很可能是萬物互聯繼智能家居場景后,在TO C市場的大尺度“破圈”,甚至說是更有想象空間的落地。

根據公開資料,不久前,麥肯錫面向15個汽車市場、3萬余名汽車用戶,對車機互聯功能和車載數字服務的需求和偏好進行了調查。

麥肯錫的這項調研發現,“無縫互聯是基本要求”,一半的受訪者表示未來愿意使用車機互聯功能以及車載數字服務。其中,電動汽車用戶對這些服務的態度最開放,69%的電動汽車用戶計劃使用車機互聯功能,而傳統汽車用戶中有47%愿意使用。

不過,值得注意的是,麥肯錫的調查結果顯示,目前僅有17%的用戶對現有的車機互聯服務感到滿意。

由此來看,在相對較大基數的樣本下,電動車主的付費意愿和功能期望很大,但手機與汽車互聯所能提供的服務與體驗,距離用戶的預期還有一段路要走。

本文所論及的“車手互聯”或將成為萬物互聯“新鑰匙”這一判斷,也非臆測。因為,理想和現實的差距正急劇縮短。就在近期,以華為、蔚來、吉利三家為代表的“新老車企”,在基于“人+車+手機”的互聯上,正為各家車主帶來無縫體驗。

先行一步的車企們做出表態,如自造手機的蔚來汽車CEO李斌說,之所以不選擇和手機廠商進行合作,而選擇獨立開發,是因為在硬件層面、底層軟件、應用軟件都得針對性地做專門的開發和設計,這是非常系統的事情。

吉利集團董事長李書福更是“敢言敢語”地對外表示,要“跨界打造用戶生態鏈”,“手機可以鏈接車聯網、衛星互聯網,打造豐富的消費場景,做強生態圈”。

到底是單純做車輪上的“沙發”?還是走出“舒適圈”、主動“破圈”,構筑車輪上“車手互聯”下的萬物互聯智慧生態圈?這已經成了擺在國內外新老車企面前的一道新命題。而命題的終極指向,并非汽車,亦非手機,而是萬物互聯生態圈的“詩和遠方”。

二、新勢力和老車企“拼武藝”,更多車企還在路上

華為左手Mate60等手機,右手問界、智選等汽車,一個月的時間里問界M7銷量得益于“車手互聯”體驗加持突破1.5萬臺。

吉利多品牌發力新能源車布局下,憑手中收購來的魅族手機這張牌,打造出了自家的“車手互聯”系統Flyme Auto,讓領克08等車主體驗飆升,據說接下來還會推出新款魅族手機。7個月前,星紀魅族董事長沈子瑜就曾公開表示,沒有手機軟件賦能的汽車廠商都將逐漸掉隊。

而蔚來汽車或許正是如此,不顧自身毫無手機開發基因,轉眼就在前不久高調官宣了自有品牌手機NIO Phone的問世。

在這條從傳統車機到“車手互聯”進階升級的路上,還有一個“力量級選手”——兩周前正式發布“人車家全生態小米澎湃OS”的小米,這套系統將搭載于明年上半年上市的小米汽車上。此外,暫時只為其他車企“做嫁衣”也有vivo、OPPO等國產手機廠商,而蘋果、谷歌甚至高通等一眾“大佬”無一不在打著“汽車X手機”的“主意”……

就在2023年10月底,外媒曾曝出保時捷宣布未來的車型將使用谷歌的導航、語音助手和生態系統。保時捷的做法難免讓人聯想到蘋果的Apple CarPlay和谷歌的Android Auto,二者都是以鏡像模式將手機上的應用“投屏”到汽車的中控屏上。

這種模式,在“車手互聯”趨熱之前,是車機交互的主流技術路線。甚至麥肯錫的報告也指出,與汽車內置娛樂系統相比,擁有Apple CarPlay(或類似服務)的車主中85%更喜歡Apple CarPlay的連接功能。

然而,在智能座艙、萬物互聯等層面上更具價值想象空間的“車手互聯”,則是對Apple CarPlay或Android Auto等傳統鏡像、投屏解決方案的一種顛覆和革命。這種趨勢下,保時捷這般豪車品牌還心心念念車機的“舊衣裳”,到底是落伍還是對“汽車X手機”的萬物互聯未來存在“認知差”?

或者說,科技企業+車企,車手互聯及至智能座艙、萬物互聯生態的落地打造上,應如何形成1+1大于2的成效?蔚來模式、吉利做法更好?還是華為、小米的戰略布局更具長遠價值?面對一個尚不可估量的生態想象空間,到底怎樣才是車手互聯以及萬物互聯未來的正確打開方式?

這其中,蔚來、吉利模式,可看做是堅定的“造車派”。盡管從“造車”涉足到“造手機”,二者都無手機開發基因,但前者自組團隊造手機、后者收購魅族打磨車手互聯,卻都不是要向手機要利潤,只是為了通過開發手機或系統打造深度車手互聯,進而提升汽車銷量,以及抓住背后的萬物互聯生態機會。

華為、小米模式則可以稱之為“兩面派”,既要秉承既有基因賣手機,也要“從手機中來,到汽車里去”,向汽車市場要銷量,同時還不“放過”萬物互聯的大勢所趨。

以華為為例。其一,有與車主地位相匹配的Mate系列等自研旗艦手機和Pad等終端;其二,有具有延伸性的全棧式自研體系,包括芯片、鴻蒙系統等;其三,有在手機時代沉淀下來的品牌資產和用戶信任。

這種背景下,用戶或許更愿意將從駕乘到工作再到生活的全終端、全場景互聯需求,都“交付”給那些在手機上帶給他們豐富交互體驗的廠商,來一攬子“打理”。

三、技術+互聯+生態,“見證奇跡的時刻”?

始于萬物互聯早期的華為、小米,長期占位手機市場,再到自研芯片+系統,及至造車大賣,再進一步用“車鑰匙”打開萬物互聯的新鏈路。

這是很“可怕”的。因為這樣的模式下,萬物互聯隨著汽車銷量達到一定數量,可能一下子就讓“人車家”的智慧生態加速度“起飛”了。

試想一下,當你回家放下問界的車鑰匙和華為手機,家中的燈光、空調等各種設備會“智能”運轉;甚至在快到家時,基于車手互聯的精準定位和路況判斷,會精準預估你的到家時間,并提前為你預熱房間、啟動電飯煲、沖磨咖啡……如此等等。

曾一度被看做喊口號大于落地效果的萬物互聯概念,經車企的“車手互聯”這么一番“搗鼓”,或能被煥新“激活”。當越來越多車企走上真正意義的“車手互聯”之路,萬物互聯也就到了“見證奇跡的時刻”。

這里的邏輯是,汽車、手機是目前生活中兩個高頻的“智能終端”,而駕乘空間與家居空間、辦公空間交織在一起,就形成一個立體網狀的生態結構。

因為萬物互聯說到底是一種基于科技的生態構筑,既可以是一家車企自己打造,也可能是多家車企成立一個聯盟一起推進。當年海爾、華為都打造過這樣的聯盟,也建立過相應的萬物互聯標準,但由于當時用戶側缺乏充分的認知、市場教育等多種原因,終究未激起太多浪花。

而放眼未來,萬物互聯卻是一個普適的生態服務鏈條。隨著大模型、空間計算以及這兩年大熱的消費級AR眼鏡等技術和終端走入大眾視野,在“人車家”、“汽車x手機”基礎上,諸如智慧養老、科學育兒乃至餐飲酒旅、新茶飲、新零售等多個TO C和TO B領域,都有被萬物互聯放大的生態價值。

試問,車企爭搶下場“踩油門”,以技術和布局比拼“車手互聯”的“武藝”之下,是否意味著一個基于并有望突破“人車家”生態的萬物互聯更大未來,即將到來?

本文由 @曉楓說 原創發布于人人都是產品經理。未經許可,禁止轉載。

題圖來自Unsplash,基于CC0協議。

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